海外情報紹介 空港、エアライン、燃料供給者との間でのユニークな協力関係がバイオ燃料飛行のための初のハブとなるオスロ空港を実現

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2008

2014年11月20日木曜日−オスロ空港は、サステナブルな商用の航空用混合バイオ燃料を定期的にエアラインに納入するために供給する初の空港になる予定である。オスロ空港の運営者であるAvinorとのユニークな合意の下で、2015年3月からSkyNRG社とStatoil Aviation社の共同事業が年間250万リットルのバイオ燃料をオスロ空港に供給する予定である。この取り組みにはすべてのエアラインが参加できるが、オスロ空港を利用するスカンジナビア航空(SAS)、KLMオランダ航空、ルフトハンザ航空グループが、まず最初に参加するエアラインとなる。この供給量は従来燃料との50%混合で使用するとオスロからベルゲン間の約3,000回のフライト分に相当するが、ルフトハンザ航空とその子会社のエアラインは購入した割当分を5%の混合燃料として、オスロを出発する5,000回を超えるフライトに12ヶ月間使用する計画である。その他業界初のこととして、空港の燃料給油システムから航空機に混合バイオ燃料が直接給油される。
この取り組みに参加する協力企業はAvinorを含めてすべて、バイオ燃料と従来のジェット燃料ケロシンの間の価格割増し分を助成金支出によって支援している。「供給される燃料の総量にすべて買い手がついたわけではまだない。そこでこれからの数ヶ月間、より多くのエアラインが参加することを我々は心から望んでいる。」とAvinorの当局者がGreenAir紙に語った。今年これまでにこの国有の空港運営者は、ノルウェーにおける航空用バイオ燃料の発展を支えるため、10年間に渡り最大1億ノルウェークローネ(1,650万ドル)を資金援助すると公表した。

価格割増しの隔たりを埋めるための支援として、そして地域振興に航空用バイオ燃料の恒久的な流れをくみ込むための支援として、自社のビジネス旅行の炭素排出量削減を目指す企業がカーボンオフセット制度よりむしろバイオ燃料を使用する飛行費用に貢献するFly Green Fundを、SkyNRG社の協力企業が最近設立した。

初めのうちは使用済み料理油を原料としたバイオ燃料が供給されることになりそうだが、ノルウェーの電力部門や林業部門は数年以内に林業の残滓からサステナブルなバイオ燃料を製造する可能性を調査中であると、Avinorは報告している。「競争力のある価格のバイオ燃料の大量生産を、2020年までにノルウェーで我々が実現することは不可能ではない。」と、CEOであるDag Falk-Petersen氏が述べている。

ノルウェーでは現在、2つの取り組みがバイオディーゼルとジェットバイオ燃料の商業生産の可能性を検討している。バイオ燃料工場1つが稼働すれば、ノルウェーの航空による炭素排出量を10-15%削減するに十分なジェットバイオ燃料の生産が可能だろうとAvinorは見積もっている。

ノルウェーにおけるサステナブルな航空用バイオ燃料部門の発展をノルウェーの環境基金ZEROが支援している。「オスロ空港をすべてのエアラインにバイオ燃料を使用する機会がある世界初のハブにするため、Avinorが貢献しているという事実は、環境に優しいチャレンジは可能だという良い例である。」とZEROの代表であるMarius Holm氏は語った。「同時に、航空においてバイオ燃料利用をより一層促進するための政策手段に当局が力を入れることが重要である。」

SASは今後数年で合成燃料の定期的な使用頻度の増加を目指すと発表し、化石燃料の代替品との価格競争の開始を期待している。「この実現には、航空が薄利で国際的に競争力のある公共輸送の1形態であることに基づいた、政府の全般的な環境・課税政策が求められる。」とSASは述べた。

先週、SASはトロンヘイムとオスロ間でSkyNRG Nordic社が供給した混合バイオ燃料を使用した商用飛行を開始した(記事を参照のこと)。

オスロの合意を論評して、SASグループのCEOであるRickard Gustafson氏は述べている。「過去10年かそれ以上の間、SASは再生可能燃料の商業化を加速するために努力してきたので、この合意はサステナブルな航空へ近づくための重要な1歩である。」

リンク:
Avinor −バイオ燃料に関する告知
SkyNRG社
Statoil Aviation社
ルフトハンザ航空−バイオ燃料
スカンジナビア航空(SAS)−持続可能性
KLMオランダ航空−バイオ燃料
ZERO(排出物をゼロにするための資源機関)

海外情報紹介 エアラインの運航によるインドの炭素排出量は2013年にやや増加したが燃料効率は改善

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2013

2014年11月27日木曜日−インドと外国エアラインの炭素排出量は2013年に1.57%増加して1,563万トンになったが、インドの民間航空局(DGCA)が航空部門の排出炭素量測定を開始した2011年の1,633万トンよりは減少している。航空部門の昨年の総排出量はインドの人為的排出量の1%に満たないが、世界の総炭素排出量における航空部門の占める割合2-3%と比べれば格段に低い値である。排出量が増加したにもかかわらず、インドの定期旅客エアラインの炭素利用率は、2012年の有償貨物トンキロあたりのCO2が0.99kgであるのに対して2013年は0.96kgである。この数字は最近では2011年に測定した世界の航空部門の平均値0.95と比較される。これ以上に利用率の改善がなく、インドの航空輸送市場の速やかな成長を仮定すると、2020年までに排出量はほぼ倍の2,800万トンに増加する可能性があるとDGCAは見込んでいる。
つい先頃公表された「インドの航空による炭素排出量2013」報告書において、インドでは2013/14年度に100を超える空港で約1億7,000万の旅客を扱ったとDGCAが述べており、国内と国際の旅客交通はそれぞれ年間成長率12%と8%で拡大し、2020年までには世界で3番目の市場になるだろうと期待している。

「インドの航空産業はインドの発展に顕著な貢献をしているが、当然環境問題、特に気候変動に結びつく。」と報告書では述べている。「気候変動の問題に対処する効果的な政策を策定するために重要な要件は、航空のCO2排出の排出源と排出レベルを特定することであり、その傾向を見極めて将来の成長に関する予測を立てることである。」

2013年の報告書の排出物データはインドの定期旅客エアライン6社すなわち、エア・インディアグループ、ジェットエアウェイズ、ジェットライト、インディゴ、スパイスジェットそしてゴーエアーから得たものであり、それに加えて4つの共同事業空港(バンガロール、デリー、ハイデラバード、ムンバイ)から得たものである。7番目の新規参入エアラインであるエア・コスタとともに、これらエアラインは2013年には国内旅客61,400,000人を超える輸送に係わった。

個別に報告された国際排出物については、定期旅客便を運航する外国エアラインとインドのエアラインがインドから外国の目的地へ運航した便による2013年のCO2排出量は、2012年からは約1%減少し、最高だった2011年の記録である6,597,000トンからは1.89%低下して6,472,000トンに達した。

報告された2013年の排出量が前年より全体的に上昇しているのは部分的には航空機の離発着数が3.61%増加していることで説明がつけられるが、これは離発着1回毎の炭素排出量が0.22%減少していることで相殺された。旅客1人あたりの平均炭素排出量が158.3kgから153.8kgへ2.86%減少したとはいえ、2012年に比べて2013年の旅客数は6.42%増加した。

DGCAによれば、燃料効率と炭素利用率の改善に関して、最も貢献したエアラインはジェット・エアウェイズで、その次がスパイスジェットとゴー・エアーとエア・インディアグループであり、やや性能が落ちたのがインディゴとジェットライトだった。「インドの定期旅客エアラインには世界的平均を下回るものがあったが、上回るものもあり、効率についてはまだ改善の余地があることを示唆している。」と報告書では述べている。

DGCAは最近の改善傾向の原因として新型で燃料効率がより高い航空機がインドのエアラインの保有機に加わったことを挙げている。ボーイング787はエア・インディアに加わり、ボンバルディアQ400はスパイスジェットが運航しており、機体幅の狭いエアバスやボーイングの機体にシャークレットやウィングレットのような燃料を節約する装置が装備されている。報告書で触れられている他の取り組みとしては、エア・インディアのエンジン洗浄、ブルーダートのエンジン1基の地上走行手順、ジェットエアウェイズの搭載重量の削減、スパイスジェットの燃料管理の改善がある。

さらに触れられているのがインドの次世代航空航法プログラムや、排出物削減のためのインド洋戦略パートナーシップ(INSPIRE)のような航空航法業務の取り組みである。

バイオ燃料はCO2排出物削減のための主要な手段と位置づけられてきたと報告書には述べられており、不安定な燃料価格を落ち着かせるとともに化石燃料への依存を減らすことや地元でナンヨウアブラギリのような原料の地元栽培の可能性をもたらすという付加的利点がバイオ燃料にはある。インド石油研究所の水素化研究室が、国際規格に適合するジェット燃料をナンヨウアブラギリを原料としてエンジンテスト用に開発したような奨励できる進展があったとDGCAが述べている。ジェットエアウェイズとエア・インディアはバイオ燃料を国内でのデモ・フライトに使用する計画があると報告書には書かれており、技術採択と原料供給に係わる「重要な課題」と認めている。

インドが航空に見込まれる実質的成長とそれに伴うCO2排出量の増大を与えたことについては、DGCAは炭素排出量の年次報告の一層の開発、排出物に関する情報の普及や報告、インドのエアラインと空港運営者のための定期的なセミナー開催を含め、多くの行動を提案している。航空が気候変動に果たす役割についての認識向上促進や、データ収集手順の改善、効率に介入する分野の特定と排出物削減達成のため利害関係者間の協調と緊密な協力関係を促進する目的でこれらの行動が行われるべきだとDGCAは提言している。

DGCAはまた、次回ICAO総会で承認を得て2020年から実施するため、国際航空排出物のための市場に基づく国際対策を開発するというICAOの決定にも言及している。しかし、DGCAは以下のように述べている。「インドの発展と環境保護の願望の両立のため、航空市場の成長や発展の度合いのようなインド独特の条件への配慮を考慮すべきである。」

リンク:
DGCA−インドの航空による炭素排出量報告書2013


2011年から2013年までのCO2排出量の概要(情報源:インドDGCA)

航空によるCO2排出物の2050年までの増加予測(情報源:インドDGCA)

海外情報紹介 エコ・デモンストレーター787による新しい効率性能技術の飛行テストをボーイングが開始

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2011

2014年11月24日月曜日−飛行のあらゆる段階を通じた環境性能改善を目指し、25を超える新技術の飛行試験がボーイング社の最新のエコ・デモンストレーター計画において開始された。試験の新ラウンドでは、運航効率に関連するソフトウェアと連動性技術の評価、配線や重量を減らすためのリモートセンサーの評価、燃料効率の大幅な改善をもたらす空気力学的な改善や航空管制の改善の評価、そして、翼の着氷を減らす着雪氷防止塗装に関する評価のために、787ドリームライナーを使用している。このエコ・デモンストレーター787は7月に、重量と騒音を減らすためにボーイング社が設計した音響セラミックマトリックス複合材料ノズルの飛行試験を完了している。

日本航空や他のエアラインとの協力による着陸の効率改善や新しい温室効果ガスセンサーの評価のためのNASA Airborne Spacing for Terminal Arrival Routes (ASTAR)システムが最新の試験には含まれている。着陸の最適化と燃料使用削減を目的とした新型航空機と旧型航空機の計器着陸システム試験も実施中である。デルタ航空との協力により、飛行効率と旅客の快適性の改善をもたらすものとして、中程度あるいはより大きな乱気流事象の軽減の助けとなるリアルタイム乱気流報告を作成しているところである。

この試験は、費用を参加者が負担する競争入札による5年間の取り組みで、FAAの低エネルギー・低排出物・低騒音のための連続(CLEEN)プログラムの一部である。787関連技術と飛行試験関連の供給協力企業として、ロールスロイス、ハネウェル、ロックウェルコリンズ、ゼネラル・エレクトリックとパナソニックが名を連ねている。

エコ・デモンストレーター計画の前回の試験は、新型の737 MAXにおいて最大1.8%の燃料効率改善につながる先進技術ウィングレットの特徴を含め、2011年に15の技術のテストを主題としてアメリカン航空の次世代型737を使用して行われた。来年にはTUIトラベルグループ及びNASAと協力し、757を使用してさらなる技術試験が行われるだろう。

「エコ・デモンストレーターは、エアラインのゲートからゲートまでの効率改善を可能にし、燃料消費や排出物そして騒音の削減を可能にする技術に重点を置いている。」とボーイング民間航空機部門のCEOであるRay Conner氏は語った。「エコ・デモンストレーター計画を通じてボーイングは、環境および我々の顧客の利益になる革新技術に引き続き投資する。」

リンク:
ボーイングのエコ・デモンストレーター
米国連邦航空局(FAA)のCLEENプログラム

海外情報紹介 化石燃料は2100年までに段階的に使用を廃止すべきとIPCCが言及

原記事:
http://www.bbc.com/news/science-environment-29855884

2014年11月2日 最終更新16:34
BBCニュースの環境担当記者Matt McGrath氏による記事

危険な気候変動を世界が避けようとするなら、化石燃料の無制限の使用は2100年までに段階的に廃止すべきと国連が後援する専門家チームが述べている
世界の大部分の電力は2050年までに炭素排出の少ない動力源を使用して生産することが可能であり、そうしなければならないと、気候変動に関する政府間パネルは最終報告書で述べている。

もしそうしなければ、世界は「深刻で、広範囲に、元には戻せない」ダメージを被ることになる。

何も行動しなければ、必要な行動をするよりも「かなり多くの」費用がかかることになるであろうと国連は述べた。

科学者と官僚の間で1週間の激しい議論がなされた後、IPCCの統合報告書はコペンハーゲンで日曜日に公表された。

2015年の終わりまでに気候に関する新国際条約を制定することを目指し、作業に従事している政治家らへの情報提供がこの報告書の目的である。

気候変動が危険なレベルに達するのを防ぐための2009年に承認された2゜C以内の目標値に世界の温暖化を制限する場合、排出物削減が必須であるとこの報告書は述べている。

2050年までに電力部門では再生可能エネルギーの割合を現在の30%から80%に増やすべきであると報告書は示唆している。

長期的には、炭素を回収し、貯留する(CCS)技術を持たない化石燃料による発電は「2100年までにほぼ全面的に止める」必要があると報告書は述べている。

「科学のこれまでの主張」

統合報告書では気候変動の原因影響及び可能な解決策の概要を記した、IPCCのこれまでの3報告書を総括している。

以下のように、多くのよく知られた状況を再度記述している。:

■地球温暖化は「明らかな事実」で、気候に人間が影響を及ぼしているのは明確である。
■報告書によれば、1983年から2012年までの期間は、過去1,400年の間で最も気温が高い30年間であったと考えられる。
■地球温暖化の影響は、海の酸性化、北極氷原の溶融、多くの地域での穀物生産の衰退で、すでに世界中が経験している。
■炭素削減で各国が協調しなければ、これからの数十年で温度が上昇し、今世紀終わりまでには産業革命以前のレベルを約5゜C上回る可能性がある。

「科学がこれまでに伝えてきた。」と国連の潘基文事務総長は述べた。「そのメッセージに曖昧さはない。各国首脳は行動せねばならない。時間は我々の味方ではない。」

「気候変動対策には膨大な費用がかかるという迷信があるが、」と潘氏は語った。「何もしない方がよほど費用がかさむだろう。」

米国国務長官であるJohn Kerry氏はこの報告書を「炭鉱のもう一羽のカナリヤ」と表現した。

「科学を無視しようとする者、或いは疑う者は我々人類すべてを大きな危険にさらし、我々の子や孫も大きな危険にさらすのだということがこの報告書の中ではっきりと説明されている。」とKerry氏は声明で述べた。

英国のエネルギー・気候変動大臣であるEd Davey氏は報告書を「これまで出された中で最も包括的で綿密かつ堅固な気候変動評価書である。」と表現した。

「報告書は世界中が耳を傾けるべき明解なメッセージを発している。我々は今、気候変動に対して行動しなければならない。今や責任は政治家にある。来年パリで新しい気候協定を締結し、未来の世代のために我々は世界を守らねばならない。」と彼は言った。

「英国はこれまで世界を先導してきて、世界は我々に追いついている。2030年までに欧州で少なくとも40%の炭素排出を効果的に削減するという歴史的合意は、自国の排出量に上限を設定し削減しようとする世界各国において英国の気候変動法がコピーされたように、欧州中で英国の気候変動法が再現されているということを意味する。」

率直な表現

IPCCの中核的執筆チームのメンバーであるオックスフォード大学のMyles Allen教授は言った。「所有するすべての化石燃料を廃棄物であるCO2を処理しないで燃やすわけにはいかないが、大気中にCO2を放出することなく燃やすことも難しい。」

「危険な気候変動を止めたい場合、炭素回収方法の開発が不可能であれば化石燃料の使用は止めるべきである。」



BBCの科学担当編集者であるDavid Shukman氏による分析

国連の気候報告書の表現は長い年月で徐々に増えてきたが、今回の報告書は選択肢について以前よりもはっきりと説明している。

これまでのように化石燃料の燃焼を続けることはできない、そして今世紀終わりまでには段階的に化石燃料の使用を止めるべきであるという結論は、各国政府に対し非常に厳しい選択を提示する。

炭素排出物が回収されて貯留されるなら化石燃料の使用は継続できるというような体裁のよい表現を使おうとIPCCは試みた。

しかしこれまでのところ、商業的に稼働しているその種の設備は世界でカナダに1つしかなく、技術開発は多くの人々が望むよりかなり遅い速度で進んでいる。

そこで、このことが主要政府の対応の可能性について難問を提起している。

実質的なことでは何も合意を得られなかった悲惨で機能不全の2009年のコペンハーゲンのサミットに戻って考えてみると、経済的圧力にさらされるか国内の現実に直面している中で、美辞麗句はいともたやすく崩壊することが実証された。




石炭、石油、ガスの将来に関するこの報告書の表現の明瞭さは活動家らに歓迎された。

「排ガスをゼロにしなければならないと報告書は主張しており、これはこれまでにない主張だ。」と世界自然保護基金のSamantha Smith女史は語った。

「何かと言えば、それが無理なく実施可能であり、経済を損なうことはないと報告書は主張している。」

熾烈な綱引き状態

化石燃料に関するIPCCの討論では、電力部門がどれだけ炭素排出を減らす必要があるかを示す図に関して激しい闘いがあったと、BBCの環境担当記者であるMatt McGrathがコペンハーゲンからレポートしている。

あるオブザーバによると、この図に含める内容について「サウジアラビアが激怒した。」

国連気候変動枠組み条約の第2条項に関して文章を入れることでもう一つの重要な論争があった。

それは、排出物削減に焦点をあてたい国々と経済発展の権利が第1であるべきと考える国々との間でたちまち綱引き状態になった。

ボリビアとサウジアラビアが思いがけず連合を組んだことから、最終的には基本報告書から関連条項が完全に抜け落ちることとなった。

話し合いに参加した何人かによれば、気候変動への取り組みとサステナブルな開発には密接な関係があったとのことである。

「国によって視点が異なる。」とインペリアル・カレッジ・ロンドンの教授であり今回の報告書のreview editorであるJim Skea氏は語った。

「しかし科学的視点で考えると、我々には両方が必要だ。我々は二つのことを同時にする必要がある。」

海外情報紹介 2023年時点での炭素排出量2億2000万トンの隔たりをエアライン産業がカーボンオフセットする必要があるであろうと研究調査で指摘

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=2001

2014年10月31日金曜日−コンサルタント会社のICFインターナショナルの研究調査によれば、航空機技術の改善、エアラインの効率と運航の改善とバイオ燃料の導入と合わせても、2023年までの民間航空の予測とエアライン産業の目標の間には炭素排出量のかなりの隔たりがあるだろう。これらの改善とバイオ燃料の利用が無ければ、民間航空は2023年には現在より炭素生産量が53%増えるだろうとICFは見積もっており、これは2020年からの総排出量の上限を定めたエアライン産業の目標値と33%のずれを生じることにつながる。このコンサルタント会社独自の予測では2020年までに航空による世界のCO2排出量は9億4,200万トンにのぼり、この数字がエアライン産業のカーボンニュートラルな成長目標の基準になる。効率改善とバイオ燃料があっても年間の炭素排出量の隔たりは2023年までに2億2,000万トンの域で、カーボンオフセットによってこの数字は軽減されなければならないであろうとICFは述べている。
エアライン産業の企画立案と予測においては専門的ノウハウを持っているICFは、2013年に航空による世界の炭素排出量を約7億5,000万トンと見積もり、エアライン産業自体が見積もった数字である7億500万トンよりも高い予測値になった。2020年までに9億4,200万トンに達するという数字を出すにあたり、ICFは予測された世界の飛行時間の増大に対して、エアライン産業の2020年までの年間効率改善目標1.5%を関係要因に組み入れた。

つい最近のエアライン産業による予測と照らし合わせ、航空機の生産性の変化により、同数の旅客輸送に必要なエアラインのフライト数は減るだろうとコンサルタント会社は考えている。これからの20年間は、航空交通の成長率は4%で、その交通量を輸送するのに必要な航空機の増加は3.1%に相当するとこのコンサルタント会社は主張している。

飛行時間が緩やかに増えていくなら、エアライン産業による2020年からのカーボンニュートラルな成長目標達成が容易になるだろうとこの会社は述べている。「しかし、飛行時間の予測が低くても航空による炭素排出の基準値の見通しは、エアライン産業の2023年の目標をそれでも42%は上回るだろう。」とICFは自社の「炭素排出量の隔たりを考える」という名の白書で警告している。

その隔たりを埋めるため、ICFは2023年に年間炭素排出量を8%削減できるとして、今後10年間にエアラインや航空機メーカーが導入できる様々な技術改善や効率を研究調査した。この結果、ICFの2023年のCO2排出量の基準となる予測値は12億5,300万トンから11億9,500万トンに減少するであろう。

エアライン産業グループや個々のエアラインは、バイオ燃料が航空排出物の1つの解決策になるであろうという希望を抱いてきたが、自社の研究調査ではこの見込みについては、楽観的にはなれないとICFは記している。

「市場では短期または中期でバイオ燃料のコストを従来のケロシンと競争できる範囲の価格に持って行こうとする動向は見られない。」とこの資料は述べている。「米国が歴史的にトウモロコシを原料とするエタノール生産に対して行ったとき、あるいは多くの政府が再生可能電力を支援するために行ったときのような、このコストの差をカバーする政府助成金の要求はほとんどない。残念ながら、予測される航空の炭素排出量とエアライン産業の目標の間の隔たりをバイオ燃料が完全に埋めることはありそうにもない。」

しかし、ICFはバイオ燃料が2023年に排出炭素の隔たりを2億2,000万トンまで縮少するための、CO2のさらなる3,300万トン削減に貢献できると予測している。

ICAOに対しては航空排出物についての手引きを提供し、EUの排出物取引制度についての分析を行い、現在は中国の将来の炭素取引プログラム作成を補助しているコンサルタント会社は、隔たりを埋めるにはカーボンオフセットが最も費用対効果の高い方法だと考えている。 リンク:
ICFインターナショナル社−「炭素排出量の隔たりを考える」

※原記事には、ICFによる(効率性はあってバイオ燃料使用がない場合の)航空部門の炭素排出量予測の図があります。

海外情報紹介 燃料節約と排出物削減のための航空航法プロジェクトであるENGAGEとAMBERが成功裏に終了

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1995

2014年10月23日木曜日−監督下にはない北大西洋空域を通過するフライトの速度(マッハ)と高度を変えて試行した、燃料節約・排出物削減プロジェクトの第2段階が成功裏に終わったと、カナダの航空保安業務提供機関(ANSP)であるNAV CANADAとその協力企業が報告している。ENGAGE IIプロジェクトはエールフランスと協力関係の下で、この第2段階に係わった英国ANSPのNATS、その他のエアライン4社、すなわちKLMオランダ航空、英国航空、ユナイテッド航空、デルタ航空との協力で行われた。NAV CANADAが見積もったフライト毎の燃料及び排出物の平均的節減割合である1〜2パーセントとは、燃料200〜400リットル、温室効果ガス排出物525〜1,050 kg削減に相当する量である。ラトヴィアの環境に優しいフライトプロジェクトであり、同時期に終了したAMBERに含まれるEUのSESAR共同事業(JU)によって、このプロジェクトは支援を受けた。
ENGAGE IIプロジェクトは、サステナブルな実践の推進と2011年に行われた第1段階(記事を参照のこと)で試行された構想範囲の拡大を目的として設計され、210便が対象となった。

「海上飛行の様式を変えて総合的な安全性を確認しつつ、ENGAGE Iで達成した燃料節減とGHG排出物削減を再現することができた。」とNAV CANADAの運航の統括責任者であるLarry Lachance氏は説明した。 

「さらに、これらの手法を広い範囲で実施する可能性を実証することができ、北大西洋空域での適応性を増すための提案を行った。毎年400,000便近いフライトが運航されるので、可能な経済的及び環境上の利益は相当なものである。」

カナダのANSPは、「飛行速度一定」の必要がある北大西洋(NAT)での運航にかなり大きな変更をもたらすための道を、ENGAGE IIは切り拓くと見込んでいる。ICAOが設立した組織である北大西洋システム計画グループのパリでの6月の会議が、飛行速度を変えた飛行を一部航空機には許可する北大西洋の「地域の補助手続」に対する修正案についての提案を承認した。

レイキャビクからの北大西洋部の一部に対する航空交通業務について「飛行速度一定」の要件を取り除くとするアイスランドの提案は、正式な手続きで文書化されるためにICAOの手順にそって進めている。

「ENGAGEプロジェクトは、航空産業による環境影響低減を目的としたANSPsとエアラインの共同作業の優れた例である。」とLachance氏は強調した。「北大西洋と世界中での飛行効率に今後大きな影響を及ぼすと考えられるような技術の進歩を我々は待ち望んでいる。」

2007年に欧州連合と米国連邦航空局が設立した、排出物削減のための大西洋相互運用イニシアチブ(AIRE)プログラム参画の一環として、ENGAGE II はSESAR JUにより、運営、支援された。

SESAR JUが共同スポンサーをしているAMBER(効率改善のためのリガの到着近代化)プロジェクトもまたAIREプログラムの中で実施され、空港と隣接地域における排出物と騒音レベル低減のために、リガ国際空港に新しい到着方式を導入することも計画の一環として行われた。プロジェクトには衛星を使った性能準拠型航法(PBN)の試行が含まれ、使用されたエア・バルティックのボンバルディアQ400型ターボプロップ機は、欧州でPBN進入を行う最初の地域間航空機になった。この進入方式では巡航から最終進入まで継続降下運航も可能になった。

PBNを用いることで、新しい飛行路では以前より最大30ノーチカルマイルまで距離が短縮され、実施された124回のQ400のフライトの各回では、最大300kgのCO2排出削減を可能にした。全便に適用されれば、エア・バルティックは年間5,000トンのCO2削減を達成すると見込まれている。

関連の航空機用機器を搭載しているあらゆるエアラインはリガへの進入時にこの方式を使用できるだろうと、このエアラインの航空業務の統括責任者であるPauls Calitis機長は語った。「この方式は2015年に導入が予定されている我が社の新型機ボンバルディアCシリーズのジェット機にも適しているだろう。リガからの運航でも、他に比べようのない燃料効率のトップの座を得てさらなる利益をもたらすことだろう。」と彼は付け加えた。

このプロジェクトはAirbus ProSky社、LGS(Latvijas gaisa satiksme)社、ラトヴィアのANSPとの共同作業で実施された。

リンク:
NAV CANADA
エールフランス−サステナブルな発展
NATS
SESAR JU
排出物削減のための大西洋相互運用イニシアチブ(AIRE)
エア・バルティック
Airbus ProSky社
LGS社

AMBER Project:ビデオ

海外情報紹介 中国産使用済み料理油からサステナブルなジェット燃料を製造するための新たなデモ施設をボーイング社とCOMAC社が開設

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1994

2014年10月23日木曜日−使用済み料理油(UCO)の航空用バイオ燃料への転換可能性を研究調査するための共同作業をボーイング社と中国商用飛機有限責任公司(COMAC)が公表して2年が経過し、浙江省杭州市にデモ施設が開設された。この施設は中国と米国の航空用バイオ燃料試験計画として知られている航空機メーカー2社がスポンサーで、一日最大160ガロン(600リットル)のサステナブルなジェット燃料生産が見込まれている。廃油をジェット燃料に転換する前に不純物を取り除くため、杭州能源工程技术有限公司が開発した技術が使用されることになっており、協力企業によればこのジェット燃料は国際規格に適合すると言っている。
中国では年間に地溝油と呼ばれる約2,900万トンのUCOが生産されるが、一方で中国の航空システムはジェット燃料を2,000万トン使用している。

このプロジェクトの目標は技術的な実現可能性とこの製造過程からさらに多くのバイオ燃料を生産するための費用を評価することである。ボーイング社とCOMAC社は中国の使用済み料理油を使って年間5億ガロン(18億リットル)のバイオ燃料生産が可能であると見積もっている。

2012年8月に、これら企業はCOMACの北京航空科学技術研究所に、ボーイング・COMAC・航空用省エネルギー・排出物削減技術センターを開設した(記事を参照のこと)。このセンターは中国の大学や研究機関と共に、航空交通管理や航空用バイオ燃料のような分野も含め、航空の効率改善の知識を広げるために利用されている。

「ボーイング社とCOMACの間の協力によってなされた、特に航空用バイオ燃料技術についての成果について進展を見たことは我々にとって大変喜ばしい。」とこの研究機関の統括責任者であるGuangqiu Wang博士は語った。「航空産業のサステナブルな発展促進のため、我々は引き続きボーイング社とともに省エネルギーと排出物削減分野で協力する。」

環境上の課題は一企業或いは一国家だけの努力では進展しないと、Boeing China社の社長であるIan Thomas氏は述べた。「相互利益のために協力し、中国の航空産業支援のためと、サステナブルな未来を築くための革新的な方法を我々は探している。」と彼は述べた。

ボーイング社の最新の予測では、国内旅行及び海外旅行の旅客需要を満たすため、中国には2033年までに6,000機を超える航空機の取得が新たに必要になる。先週IATAは年間旅客数の増加に関して、中国は2034年まで毎年8億5,600万の旅客を新規に獲得して米国を追い抜き、一市場としては世界で最も成長の速い最大の市場になるだろうと予測した。

ボーイング737やエアバスA320の競合機で、機内通路が1つで短距離から中距離飛行用の新型航空機C919を開発中で、同時により小型の地域用航空機ではARJ21も開発しているCOMACは、効率向上と環境保護のための新しい航空交通管制の構想に関してエアバス社とも共同研究を行っている(記事を参照のこと)。

同様に、UCOを含む地域原油によるサステナブルな航空用燃料製造を中国でスピードアップして商業化するための可能性調査研究で、2012年にエアバス社は精華大学と協力関係をもつと公表した(記事を参照のこと)。
リンク:
ボーイング社−サステナブルなバイオ燃料
COMAC
杭州能源工程技术有限公司

海外情報紹介 飛行路のわずかな変更で航空の気候への影響を減らせる大きな可能性があると研究調査により判明

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1991

2014年10月8日水曜日−北大西洋航空交通において、指定飛行経路と高度のわずかな変更だけで気候への影響を最大25%減らすことができ、それに伴う経済費用増加はわずか0.5%未満ですむということが、欧州の主要研究プロジェクト参加者による研究調査でわかった。環境、気象そして航空宇宙関連の研究機関から科学者が参加し、冬のある特定の1日に大西洋を横断する航空交通を調査し、強力なモデリングツールを使用して航空交通に由来するCO2排出物とCO2以外による気候影響物質の低減達成に必要な指定飛行経路の変更を分析した。調査はEUからの資金提供を得て、4月に終了したREACT4Cプロジェクトの一環として行われた。プロジェクトリーダーであるドイツ航空宇宙センター(DLR)は最近シュトゥットガルト空港会社から、環境に優しい航空旅行に向けた航空賞を授与された。 今回の調査では欧州と北米間の東行きと西行きの約800便を1セットとして、強いジェット流があった場合の1日について、これらのフライトからの気候影響低減達成に必要な指定経路の変更を分析した。CO2排出物と同様に、分析にはNOx排出物や水蒸気や飛行機雲の形成によって起こるオゾンやメタンの化学変化などのCO2以外の影響も含めた。気候変化につながる大気プロセスは大気中のバックグラウンド条件と輸送経路によって異なるので、CO2排出物以外の気候影響は航空機の時間と位置に依存する。

摂動の大気寿命が長いCO2を除いて、範囲が限定される航空交通排出物の影響は大きな空間的および時間的変動性をもつ。一部の地域では排出されたNOxが急速に「取り除かれる」一方で、他の地域では数週間も大気中にとどまっている。持続時間の長い飛行機雲は氷が過飽和の領域で発生し、これも大きな空間的および時間的変動性をもつ。そのような気候影響に敏感な地域を避けるため、今回調査では横方向及び縦方向のルート変更のオプションについて、最新の気候化学モデルとユーロコントロールの航空交通シミュレーションツールを用いて調べた。

気候への影響を最小限にするための航空交通のルート変更調査がこれまでにも行われていたが、今回調査で扱ったような広範囲の大気影響や複雑な交通を取り扱った調査は無かったと、the journal Atmospheric Environmentの9月号に掲載された論文では述べている。

地域を限定した排出物の気候影響を定義するため、排出物の位置(3D)、時間(1D)、そして排出物の種類(1D)から成る、五次元の気候費用関数計算のために、1日評価方法が用いられた。気候費用関数は、ある時間にある地域を飛ぶ際に1kgのCO2、NOxまたは水蒸気が気候に及ぼす影響、あるいは1kmの飛行機雲が気候へ及ぼす影響の定量を可能にする。これらの地域の大きさは計算に使用した気候モデルにセットするが、世界を最大100×100kmの領域にまで分けて(グリッドボックスと呼ばれる)計算することができる。

これらの計算が飛行ルートと高度を変えることで、より環境に優しい大西洋横断便の設計を可能にし、それに伴う費用の上昇についても算出できる。「ある特定の気象条件に応用した場合、この方法では気候への影響を25%減らす可能性があるが、その一方で西行きのフライトについては0.5%しかコストが上がらない。」と今回調査の筆頭著者であり、DLRの大気物理研究所のVolker Grewe博士が説明した。

プロジェクトチーム参加者のリーディング大学気象学部のEmma Irvine博士は付け加えた。「我々の研究調査では対象地域が北大西洋地域に限定されることに注意することが重要である。私はこれらの結果が他の地域に直接当てはまるとは必ずしも期待しえない。というのも、CO2以外の排出物の気候影響は、地域、高度や気象条件に依存する部分が大きいからである。」

北大西洋の代表的な天気状況の範囲を取り扱うための論文が執筆されて以来、研究調査は拡大してきた。「総合的に航空交通管理によって気候への影響を実質的に減らすことは可能であることが我々には分かった。気候への影響を減らす可能性は気象条件に大きく依存するが、どの程度までのコスト上昇が許されるのかということについても分かる。というのもこの方法はあるフライトでは飛行ルートが長くなるとか、最適でない飛行高度を飛行するとかいうことを要求するからである。」とIrvine博士は述べた。

「気候への影響を減らすためには、どちらの方向に飛んでいくのかに依存することに注意するというのも興味深い。向かい風で飛行する西行きのフライトではコスト上昇が小さく、気候への影響は大きく減らせる可能性があるとわかった。これはジェット気流の中では有利な追い風に向いていない東行きフライトのルート変更が燃料消費の面で大きな不利を被るからである。」

研究者は、ある冬の1日について、西行きの交通では最大60%、東行きでは最大35%の気候影響が低減され、それに伴う燃料燃焼と乗員の勤務時間の増大による経済費用上昇は10-15%で済ませることが可能であることを明らかにした。飛行機雲によって気候温暖化を減らせることが、このときの変化を生む要因であると論文は言及している。

「最小限の費用で飛ぶ飛行経路と比べて、いくつかのフライトは飛行経路と高度のわずかな変更で、その日の大西洋横断航空交通の総合的気候影響を25%減らすことができるであろう。」とIrvine博士は述べた。「この変更はこの日の全体運営経費を上昇させても、0.5%以下である。」

REACT4Cプロジェクトは終了しても、最終報告のためには結果はまだ分析中であると彼女は述べた。助成があれば、気候に最適なフライトに関してさらなる調査の必要があると彼女は付け加えた。

REACT4C(気候に良い効果をもたらすために飛行路を変更して航空排出物を低減する)プロジェクトには欧州6カ国の8つの機関が参加した。DLRとリーディング大学の他、共同研究機関としてユーロコントロール、エアバス社、英国気象庁、オスロの国際気候環境研究センター(CICERO)とマンチェスターメトロポリタン大学が参加した。

賞金が75,000ユーロ(95,000ドル)であり、シュトゥットガルト空港会社(FSG)が設立した「環境に優しい航空旅行のための」航空賞が最近の授賞式でこの研究調査についてドイツの運輸・インフラ大臣であるWinfried Hermann氏からGrewe博士とDLRに授与された。

世界的な募集をした後、科学、産業、政治部門の11名の審査員が欧州、北米、アジアの31の候補から受賞者を3位まで選出した。衛星航法によって空港騒音を低減するDLRの別のプロジェクトが2位になり、3位は一般航空部門でシュトゥットガルト大学の航空機設計研究所による6人乗りの電動飛行機の設計が受賞した。

「航空産業は絶えず環境影響を減らすよう努力している。地上におけるインフラ提供企業として、シュトゥットガルト空港はこれらの目標に貢献する責任を認識している。」とFSGの最高経営責任者であるGeorg Fundel教授は語った。「航空賞は、より効率良くサステナブルな航空旅行の将来を形作るための新しい一歩である。」

FSGのもう一人の最高経営責任者であるWalter Shoefer氏は付け加えた。「航空賞は我々の『環境を汚さないシュトゥットガルト空港』コンセプトの1つの構成要素である。我々は欧州で最高能力をもつ最もサステナブルな空港の1つになることを目指している。そのため、航空旅行をもっとサステナブルで経済的効率の良いものにできる新しい技術やコンセプトのためのアイデア普及に努めている。」

リンク:
REACT4C事例研究:「航空交通の気候変動への関与を減らす」(オープンアクセス)
REACT4Cプロジェクト
DLRの大気物理研究所
Reading大学の気象学部
シュトゥットガルト空港の航空賞2014

海外情報紹介 法的圧力とNGOの圧力にさらされて、米国環境保護庁は航空機排出物に向けた国内規制プロセスを開始

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1978

2014年9月15日月曜日−何年もの間環境団体から圧力をかけられ、米国の環境保護庁(EPA)は航空機の温暖化ガス排出物(GHGs)に向けた国内規制プロセスを開始した。このプロセスの下で、EPAは航空機のGHGsが公衆衛生または福祉を危険にさらす大気汚染の原因となる、或いはそれに寄与するかどうかの決定を行い、2015年4月遅くまでに結論を公開する予定である。ICAOの環境保護委員会(CAEP)宛の文書で、EPAは現在のスケジュールでは、2016年春に最終的決定を公表する予定であると述べている。EPAとFAA(米国連邦航空局)は現在CAEPで、2016年2月の合意を見込んでいる航空機用CO2国際排出基準確立のための作業を行っている。GHG排出物対策についてEPAの取り組み不足をとらえて訴訟を起こすと脅していた米国のNGOはEPAのこの動きを歓迎した。
危険性の認定と同時に、CAEPのGHG低減の取り組みと航空機の国際CO2排出基準の制定におけるICAOの進展の概要を提供するため、規則作成先行公示(ANPRM)を公表するとEPAは述べている。

「航空機のGHG排出物が公衆衛生及びまたは福祉を危険にさらす大気汚染の原因である、またはそれに寄与するとEPAが理解すれば、これらの基準を国内で実施するために大気汚染防止法を用いる可能性、パブリックコメントを求めるための透明性と好機が保証されるだろう。」とEPAの文書に書かれている。

EPAは行動しなければならないという連邦判事の決定を3年前に確保しているので、今からわずか一ヶ月前、米国の3つのNGOがEPAに「航空機の温室効果ガス汚染低減をし損ねている」(記事を参照のこと。)と訴えるつもりであると通知した。

EPAの文書では「利害関係者と法的審理の進行による国内の圧力」を認め、2007年12月に受け取った請願と、危険性の認定を行うよう大気汚染防止法は要求しているという2010年の訴訟判決に応えて、法制化過程を開始していると述べている。

環境保護団体である生物学的多様性センターによれば、この現在進行中のプロセスでは国際的活動と関わりなく、EPAの国内での活動を要求している。

「我々の気候への危険な脅威である、エアライン産業の巨大な、増加の一途にある温室効果ガス汚染削減のための第一歩を、EPAがやっと踏み出したと我々は喜んでいる。」とセンターの気候法研究所の上席弁護士であるVera Pardee女史は述べた。「20年近くもの無策の後、2016年までに意味のある炭素排出基準を国際社会が公表できるかどうか我々にはわからない。しかし、国際的な動きの遅さにかかわらず、EPAは行動しなければならない、そうするということはいいニュースである。この現実が、世界初の法的強制力のある航空機気候変動条約実現につながる可能性さえある。」

地球の友のアナリストであるJohn Kaltenstein氏は付け加えた。「EPAの行動は我々を航空産業の炭素排出と取り組むための正しい方向に向かわせる。これまで航空産業はレーダーの下を飛んでいたので精査を受けてこなかった。かなりの作業がEPAの前途にはあるが、実質的効果のある解決策がEPAにあれば、またはこの取り組みが実質以上の効果を上げれば、事態の前進を目にすることになろう。」

リンク:
EPA−航空機の温室効果ガス排出物
生物学的多様性センター
地球の友
国際民間航空機関 環境保護委員会(ICAO CAEP)

海外情報紹介 航空部門は燃料効率改善と炭素排出安定化のために行動すると、ICAOの理事会議長が国連の気候サミットでスピーチ

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1986

 2014年9月24日水曜日−昨日、国連の気候サミットでニューヨークに世界の指導者らが集い、ICAO理事会議長であるOlumuyiwa Benard Aliu博士は、航空部門をまとめることが、航空輸送の燃料効率改善を継続し2020年からのCO2排出総量を安定化させるための対策を講じることになると述べた。航空部門全体の排出物削減のためにすでに取りかかっている作業の拡大を目的とした、ICAOと航空産業の間の気候変動対策に関する声明を発表した。共同の行動声明と行動計画が、サミットにおいてICAO、及び航空産業を縦断する組織である航空輸送活動グループ(ATAG)から公表された。その一方で、今回のサミットを際立たせるために、ヘルシンキからニューヨークまでエアバスA330を使用した民間飛行便を、使用済み料理油の再利用で製造した環境に優しいバイオ燃料をSkyNRG Nordic社の供給によりフィンエアーが使用して運航した。