海外情報紹介 SkyNRG社とStatoil社がスウェーデンで初のバイオポートであると発表したカルルスタード空港でのスウェーデン初の商用バイオ燃料便

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1940

2014年6月26日木曜日−オランダのサステナブルな(持続可能な、地球に優しい)ジェット燃料の供給業者であるSkyNRG社と航空燃料の供給業者であるStatoil Aviation社は、カルルスタード空港がスウェーデンにおける初のバイオポートになることを発表した。バイオポートに期待されるのは2015年にこの空港から出発する商用フライトにサステナブルなジェット燃料を供給することであり、3月にこの燃料供給業者2社がSkyNRG Nordicの設立を公表して以来のこの地域におけるサステナブルなジェット燃料の基盤開発における第一歩となる見込みである。サステナブルな航空用バイオ燃料貯蔵のための固定タンク施設を空港に設置した記念に、スウェーデンにおいて航空用バイオ燃料を使用した初の商用定期便が今日飛び立った。1便はカルルスタードとフランクフルト間でbmiリージョナル便が運航し、もう1便はカルルスタードとストックホルム間でNextjet便が運航した。
「この施設は欧州で最初、多分世界でも初の航空用バイオ燃料のための固定貯蔵タンクである。」とStatoil Fuel and Retail Aviation社副社長のThorbjörn Larsson氏は語った。「バイオ燃料の発展に貢献し、ひいては航空のための長期に渡るサステナブルな将来に貢献するこの小さいがとても重要な1歩を、我々は力を合わせて設立することができた。」

環境的認証を受けたカルルスタード空港は、地方自治体が所有し運営しており、環境目標を明確に定めている。空港は昨年、110,000人の旅客と2,700の出発便を扱ったが、多くのチャーターによるバケーション用エアラインと共にこの空港を利用している他の航空会社にはSASやノルウェーの航空会社がある。

「長年、スウェーデンは環境活動分野での推進力となっていたが、再び欧州における指導的立場に立つ。スウェーデンは他国の手本となることを望み、航空産業が、環境により優しく発展することは可能であると示したい。」とカルルスタード空港のCEOであるPeter Landmark氏は述べた。「我々の努力を通じて他の空港に影響を与え、共に欧州の環境目標を達成したいと思う。」

世界中で20社を超えるエアラインにジェットバイオ燃料を供給してきたSkyNRG社のCEOであるDirk Kronemeijer氏は付け加えた。:「Statoil Aviation社の力で、SkyNRG Nordic社が市場における初の具体例を示せたことをとてもうれしく思っている。カルルスタードにはサステナブルなジェット燃料の主要な製造者になりユーザーになれる大きな可能性があると我々が考えているのは確かです。」

カルルスタード空港施設は、バイオ燃料混合と物流の流れ改善の経験を得るために使うつもりであると、協力企業は述べている。彼等はまた、地元の林業から得られる原料を使用したサステナブルなジェット燃料製造の実現可能性調査のため、地域の事業団であるPaper Provinceと可能性調査研究を行っているところである。

カルルスタード地域にはパルプ技術と製紙技術に国際的な専門技術を持つ100を超える企業の本社があり、これらの企業はPaper Province事業団の中で協力関係にある。「廃棄物の使い方の改善により、航空用バイオ燃料製造を含め一層効果的な森林資源の有効活用の可能性があることが分かってきた。」とPaper ProvinceのCEOであるMaria Hollander女史は語った。

定期供給ベースでバイオ燃料を出発機に供給することをIATAの航空環境−技術部門の次長であるThomas Roetger氏は歓迎した。「これは大きな前進である。これまではバイオ燃料は個々のエアラインの特定の便に供給されるのみだった。」と彼は述べた。「カルルスタード空港周辺地域には、地元で調達可能な材料すなわち林業の残渣と廃水を利用してサステナブルなバイオジェットが製造できる高い可能性がある。」

「しかし、 バイオジェット燃料配備の妨げになる主要な障害は、相変わらず高価格なことである。IATAとSkyNRGはこの環境に優しい技術を支援する財源調達の革新的なやり方を一緒に行っている。これには有利な法的枠組みで補完されることが必要である。」

航空用バイオ燃料は通常の航空燃料より3〜4倍高価であるという、価格の問題を解決するための努力として、事業部門、公共部門や私人による支援によって差額を補填するための『気候補償』基金をSkyNRGはStatoilと共同で設立した。長期的にはこの基金はまた研究支援にも使用されるだろうという。

現在バイオ燃料便を1便運航しているブリティッシュミッドランドリージョナル(bmiリージョナル)航空の取締役であるIan Woodley氏は語った。「カルルスタード空港における協力企業及びStatoil社と共に、我々はサステナブルなジェット燃料を使ったフライトをもっと頻繁に飛ばすつもりだ。このカルルスタードのバイオ燃料計画が欧州における新規のサステナブルなジェット燃料便経路のブルーフットプリント(環境改善の表れ)の役割を果たしてくれるものと、我々は心から期待している。」

リンク:

カルルスタード空港
SkyNRG
Statoil Aviation
The Paper Province
bmiリージョナル航空
Nextjet

海外情報紹介 4大陸の102空港が参加している空港カーボン認証制度は地理的範囲拡大の模様

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1939

2014年6月25日水曜日−欧州空港の業界団体であるACI(国際空港評議会)欧州が発足させてから5年、空港カーボン認証(ACA)制度の下で証明を得た空港は今や、4大陸に渡り100空港を超える。欧州委員会とユーロコントロール及び、国連機関であるICAOとUNEPから承認されたこの制度は、空港によるCO2排出の管理と低減の努力を独自に評価し、承認する。4段階の異なるレベル(*注1)で空港を認証し、欧州の16空港が今や最も高いカーボンニュートラルレベルを達成している。ACI欧州によれば、現在認証されている空港すべてを合わせると世界の航空旅客交通の23.6パーセントを扱っており、そのうち認証された欧州の85空港は欧州大陸の旅客交通の62.8パーセントを扱っている。
ACI欧州によれば、102空港はこの1年で(2013〜2014)、直接管理している排出物(温室効果ガスプロトコルの範囲1および2の排出物(*注2))によるCO2を総計で133,599トン減らした。認証された欧州の85空港では旅客1人あたりのカーボンフットプリント(*注3)の平均はCO2が2.01kgで、前年は75空港でCO2が2.75kgだった。

相対的に、旅客1人あたりの範囲1および2の排出物低減はこの制度で証明を得た全空港のCO2総計が0.26kgで、レベル2とそれ以上の証明を持つ空港のCO2総計が0.23kgであった。範囲3の排出物すなわち、空港が直接運営していない活動によるものだが、空港が指導する或いは影響力を及ぼす可能性がある排出物は、レベル3とレベル3+の証明を持つ空港で旅客1人あたりCO2低減が0.96kg達成されている。

範囲1と2の排出物については昨年、空港カーボン認証制度に参加する全欧州空港において平均5.98%のCO2削減を達成した。

空港カーボン認証制度のレベル3+である、カーボンニュートラル達成には、空港が削減できない範囲1と2の排出物について、国際的に認められたカーボンオフセットを空港は購入する必要がある。このレベルで昨年正式認可を受けた16空港は、その前年の相殺は66,724トンだったが、昨年は空港間で181,496トンのCO2を相殺した。

「空港カーボン認証制度でのレベルが上がるにつれ、空港はより効率的になり、排出物が減り、その上これを共同で行うために協力企業を引き込むことになる。ターミナルビルの床面積や旅客数が増えたからといって、排出されるCO2の量が増えることを意味するものではない。」とACI欧州の事務局長であるOlivier Jankovec氏はフランクフルトでのACI欧州の最近の年次大会で語った。

「ここまで5年かかったが、実績が上がっている。我々はこれからも空港産業のカーボンフットプリント低減のための新しい効率性と革新性を追求し、排出炭素削減計画について地理的範囲の拡大もまた行っていくだろう。」

4つの認証評価レベルはマッピング(整理)、削減、最適化とニュートラル化である。最近この計画に参加したのはオーストラリアのシドニー空港で、これまでに第1段階のマッピングレベルで認証を受けたが、この段階においては、空港の管理が及ぶ範囲の排出源を空港は特定し、年間の炭素排出量を計算し、カーボンフットプリント報告にまとめ、報告はその後、独立した第三者機関によって検証されねばならない。

「我々はシドニー空港のカーボンフットプリントをマッピング(整理)し、炭素排出量を削減する作業にとりかかっている。」とシドニー空港のCEOであるKerrie Mather氏は報告した。「我々は5カ年の環境戦略及び、新規のエネルギー節減、温室効果ガス排出削減、エネルギー効率化の機会、これらを特定する省エネルギー計画を作った。」

「我々の最近の環境的取り組みとしては、エネルギー効率のよい新型照明器具の様々な場所への設置、再生利用プラントを使った水資源の節約、緑化による保有車両の炭素排出の相殺、排出物の少ない次世代航空機の導入促進のための投資がある。我々はまた、地球規模でつながった空の交通を維持しながら、環境影響を減らすために航空関連産業と幅広く共同作業を行う。」

「これらの対策を行うのは環境問題が改善されるからだけでなく、空港の革新を進め、効率化を加速する。」

最近認証を受けた他の空港にはコペンハーゲン空港(レベル3の最適化)、ベルゲン空港(レベル2の削減)、ロンドン・スタンステッド空港(レベル2の削減)がある。

「カーボン認証は我々の環境対策や気候変動対策が誤った方向に進んでいない明確な証拠であり、CO2排出削減をするにあたってはオープンで透明性のあるやり方を目指しているという明確な証拠である。」とコペンハーゲン空港のCEOであるThomas Woldbye氏は語った。

「2020年までに旅客1人あたりのCO2排出量を1.4kgから1.0kgに削減できるような目標を我々は決めた。加えて、空港で営業する他の企業に環境意識を持たせる作業も我々は行っている。一例として、毎日数百人が働いている空港のエプロン(駐機場)に、環境に優しい装置を計画的に導入するという我々の方針がある。実際、空港の労働環境改善はすべての人々にとって共通の目標になった。」

OECD(経済協力開発機構)内にある政府間機関である国際交通大臣会議(ITF)の5月のライプチヒにおける、54カ国の政府大臣が出席した年次サミットにて、CO2認証評価計画は表彰された。空港カーボン認証制度は、ITFの運輸業績達成賞の2つの次点の内の1つに名が挙げられた。

「空港カーボン認証制度は、優れた実践の広く進歩的な普及を明快にやってみせた健全な制度だと審査員は称賛し、全世界の空港の排出炭素削減を可能にしたこの取り組みの成功に我々は感謝したい。」とITFの事務局長である José Viegas氏は述べた。

空港カーボン認証制度の公表されたばかりの年次報告書では、ラテンアメリカ地域までこのプログラムを拡大し、ACI参加空港すべての地域への普及を促進する計画を明らかにしている。もう一つの目標は、航空が気候変動に及ぼす影響に対応するため国家的行動計画を作成中のICAO加盟国が、ACAを各国の提案方策に含めるよう働きかけることである。

リンク:
空港カーボン認証制度
空港カーボン認証制度年次報告書2013-14(2.2mb PDF)
ACI欧州
国際交通大臣会議


*注1:ACAの認証レベル(4段階):
     レベル1 :マッピング
     レベル2 :削減
     レベル3 :最適化
     レベル3+:中立
(詳しくは、当センター発行の「航空環境研究」No.15(2011)、p.45-51を参照下さい。)

*注2:GHGプロトコル:国際的に認められるGHG(温室効果ガス)排出量の算出と報告の基準を開発し、利用すること。
    範囲1:空港事業者の直接的GHG排出
    範囲2:空港事業者が購入する電力、熱、蒸気導入等の排出
    範囲3:その他の間接的GHGの排出

*注3:カーボンフットプリント:二酸化炭素(CO2)の排出量を表す。商品、サービスだけでなく、個人、組織などを対象にするなど、様々な算出がされている。

海外情報紹介 ヒースロー空港最新騒音番付表に見る、各エアラインの着実な進展に見られる成長の余地

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1936

2014年第1四半期の騒音番付表:
http://mediacentre.heathrowairport.com/Media-library/Fly-Quiet-table-Q1-2014-966.aspx

2014年6月18日水曜日−ロンドンヒースロー空港を使用するエアラインの上位50位までの「静穏飛行」騒音番付表の第3回の四半期結果で騒音の改善が全体的に着実に進んでいることがわかるが、着陸機による連続降下進入(CDA)運航の数を増やせばさらに改善が見られるだろうとヒースロー空港は述べている。上位3位のエアライン−英国航空の短距離便、エアリンガスとバージンアトランティックのリトルレッド−はこれまで公表された3回の表においては変化がないが、バージンアトランティックの長距離便とキャセイパシフィックについては改善が見られたとヒースロー空港は称賛している。空港によればICAOの最も厳しいチャプター4の騒音基準で運航されている航空機の割合が2012年の97.6%から2013年は98.1%に増加した。ヒースロー空港はまた、最新の年間持続可能性報告を公表し、騒音の実態、地域の大気質と炭素排出について評価している。 「静穏飛行」の表は、騒音効率、騒音証明、夜間運航と到着と出発の運航等6つの基準、及び累積点に基づく総合ランクによってエアラインを順位付けしている。エアラインには総合ランクと、各基準毎の赤/黄/緑ランクが与えられる。

2014年1月から3月の最新版の表では、上位50位までのエアラインにはam4:30以前の到着は無かったし、バージンアトランティックの長距離便はこの件と航路保持(指定されたルート内を飛行すること。)の両方で改善が見られ、結果として14位から6位へ8位も順位が上がることになった。昨年12月にこのエアラインは自社の保有機について騒音低減目標を備えた騒音管理戦略を初めて採用することを公表した(記事を参照のこと)。一方で、キャセイパシフィックは主要な4つの基準で改善が見られ、前四半期よりも上位に上がった。

航路保持とチャプター4の騒音適合機使用によりエアライン50社のうち49社の成績が前四半期より全体で10%改善され、航路保持では高い基準を達成し、チャプター4適合機を50社の内48社が運航した。ヒースロー空港には空港で運航される全航空機を2020年までにすべてチャプター4適合機にしなければならないという目標がある。

ヒースロー空港の最新の持続可能性達成報告である『ヒースロー環境報告書2013』で、政府が設定した昼間及び夜間の騒音に関する離陸制限違反が2013年には43件あったとこの空港は述べている。このうち11件が昼間の騒音制限の違反で32件が夜間の違反である。しかし、前年の総計73件と比較している。

CDAsについて赤ランクになったエアラインの数は9社と変わらず、そのことはヒースロー空港によれば「重要な着陸進入技術についてこれらのエアラインには一層の作業が必要であることを示す。」段階的進入では水平飛行が長期間あるのとは対照的に、CDAsでは一定の角度を保ったまま航空機は進入する。エンジン推力を減らし、高高度をより長く保つので騒音が減り、地上での騒音は最終進入経路から離れた地域では最大5dBA減らすことが可能であるとヒースロー空港は主張する。

『ヒースロー環境報告書』では四半期毎のCDA平均適合率が2012年の86.08%から2013年は87.28%に改善していることを示している。

この空港は航空機騒音問題と取り組むための広範囲の騒音活動計画の部分として静穏飛行プログラムを使用しているが、ロンドンの2つの大規模空港のうちのどちらに滑走路を増設するのが政府の決定として望ましいのかの論争では航空機騒音対策は決定的に重要である。ヒースロー空港は空港の運航による騒音管理を単独基準として他空港と比較した順位が2011年と比較して3位から2位に上がり、1位はブリュッセルになっていると主張している。

「この表が示すのはエアラインが騒音に影響される住民の数を減らすことにまだ取り組んでいるということだが、性能の改善で我々とエアラインとの共同作業が可能な分野がある。」とヒースロー空港の持続可能性担当重役であるMatt Gorman氏は語った。「基準に沿った評価が示すのは他の国際空港と比べて、これらの努力がヒースローの総合的騒音管理に重大な変化をもたらしていることである。」

『ヒースロー環境計画2020』の目的は、空港によれば、既存の持続可能性の努力と目標を、各課題分野に関する詳細な戦略及び活動計画と一緒にしてヒースロー空港の五カ年事業計画に連携させることである。

この報告が焦点をあてるのは例えば、今や運用開始から10年になったクリーン車両パートナーシップである。参加するヒースロー空港関連会社22社は、排出物の少ない新型の型式の車両の試用や最良の実践の共有を通じて3,000台の車両の排出物を低減した。

しかし、地域の大気汚染の扱いはヒースロー空港ではまだ課題として残っている。空港は地上のNOx排出量を2020年までに2008/2009年のレベルと比較して少なくとも5%減らそうとしているが、NOxの総排出量が過去2年間に渡りわずかに増えている。航空機の地上レベルの粒子状物質(PM10)の排出量もまた、2012年と比べて2013年は増加している。

ヒースロー空港は地上での排出物を管理するため補助動力装置(APUs)の使用に制限を課し、報告では基準へのエアラインの適合性は2011年の78%から2013年の84.15%まで改善されたと記している。APUsの必要性を減らすために、駐機場の90%に電力供給用の部品が取り付けてあり、20%ではあらかじめ調整済みの空気を供給する。

空港から排出されたCO2の総排出量は、2013年では合計2,271,000トンで、前年の2,332,000トンを下回った。地上の航空機と高度3,000フィートまでの航空機からのCO2排出量は2012年の1,220,069トンから2013年は1,208,146トンまで減少した。

この空港の2020年の目標は1990年と比較して建物内のエネルギー使用によるCO2排出量を34%低減することで、2013年は建物からのCO2排出量が予想の数字より4.4%低かった。

「『ヒースロー環境計画』は2020年までの目標を設定する明快で説得力のある計画で、前年比で年々性能を改善するため、我々空港と空港社会との共同作業をこの計画が後押ししてくれると我々は期待している。」とGorman氏は語った。
リンク:
ヒースロー空港−静穏化飛行計画の2014年1月〜3月の結果
ヒースロー空港−ヒースロー環境計画2020
ヒースロー空港−ヒースロー環境報告2013(4mb PDF)
ヒースロー空港−持続可能性の報告

海外情報紹介 フライト距離を延ばすと飛行機雲の気候影響を抑えられる可能性

原記事:
http://www.bbc.com/news/science-environment-27907399

文献:
http://iopscience.iop.org/1748-9326/9/6/064021/article


2014年6月19日最終更新00:47
Matt McGrath (BBCニュースの環境担当記者)

科学者によれば、航空機が作る空の巨大な飛行機雲は飛行経路を変更することで取り除ける可能性がある。

これらかすみのような人工の雲が気候変動に及ぼす影響を研究者らは懸念している。

しかし、従来の飛行ルートを変更することで温暖化への影響を抑えられる可能性が新しい調査で示された。

ロンドンからニューヨークへのフライトで大きい飛行機雲を作らないためには飛行距離を22kmだけ延ばせばよいと専門家は言う。

飛行機雲が形成されるのは航空機がとても温度の低い、湿った空気を通過する時で、航空機エンジンからの排気が凝集して目に見える煙になる。
寒冷化と温暖化の両方の影響を及ぼす雲
飛行機雲は巨大になることがある。:長さは最大で150kmになり、時間的には最長で24時間は消滅せずに残っていることがある。

飛行機雲は寒冷化と温暖化の両方の影響を及ぼすので、科学者らは長年、飛行機雲の気候影響について議論してきた。

飛行機雲は太陽光を宇宙へはね返して地球を冷やすが、赤外線エネルギーを大気中に捕らえて温暖化を推進する。研究者らは温暖化の影響の方が寒冷化の影響より顕著であると考えている。

Reading大学の科学者らは今回、長距離航空機と短距離航空機の飛行経路を変えることでいかにこの影響が減らせるかを理解しようとした。

これまでの調査では飛行機雲の発生を抑えるために航空機は低高度で飛行することが可能だと示されたが、これではかなり多くの燃料を燃焼しCO2の排出を増やすことになる。

Reading大学の調査では、最適の飛行高度で経路変更した場合、余計に燃料を燃焼するという不利益を飛行機雲の発生を抑えるという利益が上回るかどうか確かめようとした。

「これら飛行機雲の発生を避けるために何か途方もない距離を移動しなければならないように思えるだろう。」と筆頭著者であるEmma Irvine博士はBBC Newsに語った。

「けれど、地球は曲面体なので実際にはほんの少々余計に飛行距離を伸ばすことで実際にはずいぶん大きな飛行機雲の発生を抑えられるのだ。」

柔軟な飛行
研究者らは短距離航空機の方が燃料効率がいいので、飛行機雲の長さを10倍にしても温暖化への影響を全体では減らせることを見い出した。

そこで英国からスペインへのフライトが20kmの長さの飛行機雲を発生させると予測されても、その発生を避けるために200km未満の距離を余分に飛行する限り、温暖化への影響は全体で減るだろう。

長距離を飛行する大型の航空機なら、これで飛行機雲の長さを3倍まで減らす。

しかし、海の上と住民のいない地域上空を飛ぶ長距離ルートでは、飛行経路の変更を最小限にするためより融通が利かせられる。

ロンドンとニューヨーク間のフライトでは22km余分に飛行するだけで大型の飛行機雲の発生は避けられることを研究者らは見い出した。

「知るべき重要事項は大気の温度と湿度の状態であり、これらは現在予測可能なので、必要な情報はすでに揃っている。」とIrvine博士は言った。

「予測が目的達成に十分な精度かどうかは別の問題だ。」

航空機の総飛行距離の平均7%が、長時間消えない飛行機雲を発生させる性質の大気である。しかし現在、地球温暖化に航空が及ぼす影響を計算する場合、飛行機雲は計算対象に含まれていない。

欧州連合は欧州連合域内排出量取引制度に航空を含めようと試みてある程度は成功した。

EU発或いはEU着の長距離便は2017年から排出炭素規制制度の対象になる予定である。しかしReading大学の研究チームは、これらの努力ではまだ、航空による地球温暖化の大きな原因を規制し損ねるだろうと言っている。

「世界中で各国政府が現在採用している軽減目標ではまだ、CO2以外の飛行機雲のような航空による重要な気候影響を取り扱っていないが、これらは航空のCO2排出による気候影響と同じくらい大きな、あるいはより大きな影響を及ぼす可能性がある。」とIrvine博士は語った。

「航空の全体的影響と提案された軽減対策の確実性を科学者が評価することは政策決定に情報提供するために重要であると我々は信じている。我々の作業はこの道筋に沿った一歩である。」

この研究はEnvironmental Research Letters誌上で公表された。

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海外情報紹介 エア・トランザットがIATAの環境プログラムのステージ1を達成した北米で初のエアラインに

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1933

2014年6月10日火曜日−カナダのレジャー航空であるエア・トランザットはIATA(国際航空運送協会)の環境評価(IEnvA)プログラムの第1ステージを達成した北米で初のエアラインになった。この自主的なプログラムは、環境責務の順守及び、継続して環境管理改善に努めるという公約という主原則に基づいている。IATAによれば、標準IEnvA法と推奨された実施手順を採用することでエアラインは環境管理システム(EMS)を一から開発よりも自社の環境パフォーマンスの改善に資金を集中することが可能になる。エア・トランザットはこれまでにステージ1の証明を達成した数少ないエアラインである、フィンエアー、南アフリカ航空、LAN、LAN貨物、マレーシア航空及びケニア航空の仲間入りをする。
この事業は次に2段階の実施アプローチへと移るが、それにはフライトの運用の詳細な評価や、早期に環境管理の成果が認識可能になる企業活動と管理活動の詳細な評価が含まれる。

IEnvA認証の基準は、ISO14001やIATAの運航安全監査(IOSA)と地上業務用安全監査(ISAGO)を含めた、広く認められている環境管理システムの基準の組み合わせの形をとっている。他の環境管理システムに適合しながら、このプログラムはメンテナンス、修理及びオーバーホール(MRO)と地上業務に関する追加モジュールについて拡張可能な余地を持つように設計されている。

エアライン産業の要求や特別な懸念に対処するため、エア・トランザットを含めたエアライン数社と協力して複数の環境コンサルタントから成るチームがガイドラインを開発した。エアライン14社から成るアドバイザリーグループの監督により、この事業は法の改正と、環境的に最良の実践が反映されるよう基準を絶えず更新することを目指す。環境管理システムの監査で能力が実証され、適格審査に合格した独立した環境評価機関が評価を行うことになる。

「環境面から言えば、エア・トランザットはその道をリードしており、この新しい環境認証をもって我々は自社の理念を実行に移すエアラインをまた1つ加えた。」と、エア・トランザットの統括マネージャーであるJean-François Lemay氏は語った。「環境に配慮した運航管理は長年エア・トランザットのDNAに組み込まれており、エア・トランザットを利用する旅客は責任ある選択をしている。IEnvA認証は世界で最も環境に優しいエアラインの1つになるという、我々の公式かつ持続的な責任の証を付与することになる。」

リンク:
IATA – IEnvA
エア・トランザット

海外情報紹介 エアラインによる排出物は2014年に3.2%増大するが、燃料効率の改善は目標を上回る見込み。

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1932

2014年6月9日月曜日−エアラインは2014年に2,700億リットルを超える燃料を燃焼すると予想され、その過程で約7億2,200万トンのCO2を排出するだろうと、IATAが予測している。前年と比較して3.2%の増加だが、国際エアライン協会が指摘するには消費者需要が増大する結果、全体の運航数が5.2%増加するのと比較しての数字である。2020年までの年間燃料効率改善目標を1.5%として、2014年には有効輸送トンキロ(ATK)あたり1.7%まで、有償トンキロ(RTK)を基準にして評価すると1.9%までの改善をエアライン産業は見込んでいる。先週のドーハにおけるIATAの年次総会でのスピーチで事務局長のTony Tyler氏は、地球に優しい発展への取り組みへ向けた戦略において航空部門は一致団結したが、2020年からのカーボンニュートラルな成長の約束を果たすためには各国政府が市場に基づく国際的対策を策定することが必須であると述べた。
2016年の次回総会までにそのような国際的対策を開発するという合意が、昨年10月のICAO総会においてついに得られたので、2013年はエアライン産業の持続可能性についての課題について顕著な進歩が見られた年だったと彼は述べた。

「ICAO総会で合意が得られたことで、環境影響の管理においては航空が各種産業の中心に置かれることになった。」と彼は代表者らに語った。「ICAO総会でのたたえられるべき精神を実際のメカニズムの中でさらに具体的な合意へと変化させるというICAOの挑戦を、エアラインは支持する。強制力のある国際的なカーボンオフセット制度は、我々の戦略の暫定的な一方法に過ぎない。技術や運航やインフラの改善を通じて炭素排出量を減らして持続可能性を達成するのが最終目的である。」

燃料効率の改善は新型機への投資によって促進されているとIATAはコメントし、2014年に約1,500億ドルに相当する1,400機の新型機をエアラインは配置して、燃料効率の悪い旧型機は800機程度が撤退または放置されることになるだろうという。

エアライン産業のCO2排出量の目標を達成するために、全加盟エアラインは燃料消費量データの報告を義務とすることに合意した。2013年2月にIATAはオンラインによる燃料報告と排出量データベース(FRED)を稼働させ、IATAの報告によれば加盟エアラインの89%が現在参加している。正確なデータをもって、ウィングレットや軽量化対策のような燃料効率や軽減技術による利点を実証することをIATAは望んでいる。「そのような技術はしばしば一つ一つでは軽微な改善に過ぎないが、合わせて適用すればかなりの効果がある。」とIATAは報告している。

IATAはまた、調和のとれた燃料測定原案と共通する燃料測定の単位を開発した。今年、IATAは多くのことを報告する機能を増やすことを含めてFREDを強化し、燃料測定の推奨案の承認を求める予定である。

リンク:
IATA年次総会2014

海外情報紹介 空港容量拡大以前にエアラインや空港はこれまで以上に騒音対策に取り組むべきだと英国の航空規制当局が主張

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1934

2014年6月11日水曜日−政府が任命した空港委員会は現在、英国の航空容量の拡大に関しての提言を検討しているところであるが、英国民間航空局(CAA)は、まず第1に、騒音と環境影響問題に関してこれまで以上に効果的に取り組まなければ航空産業の成長はないことが確実であるとコメントしている。たとえ英国のsouth-eastにおける新規滑走路の物議を醸す建設をCAAが支持するとはいえ、いかなる提案であれ、環境と共存し、航空機騒音を制限し、可能なところでは徐徐に航空機騒音を低減するという政府の方針を順守することを示さねばならず、騒音の影響を受けるコミュニティの最小化、軽減化及び適切な補償の実施を保証しなければならないとCAAは述べている。騒音性能の向上と騒音軽減の改善を促進するための助けとして、CAAはこの航空機騒音管理についての航空産業のための一連の提言を公表した。
85ページの資料は、航空容量が将来いかに増大しようとそれを上回る、航空産業や政策立案者によってなされる改善と、空港やエアラインが現在実施可能な活動を扱っている。エアラインが自社のフライトによる騒音影響を低減するよう奨励するための運航の変更やアイデアもだが、空港が地元の地域社会とより密接な関わりを持ちつつ作業を行うことを確実にすることにも焦点を当てている。騒音を最小限に抑えるための試行や新しい実践の推進を検討するために航空産業とともに作業を行うとCAAは約束している。

直接払いか優遇税制措置によって地域社会の政策に資金を供給しようとしまいと、拡張しようとする空港は、容量が増えることで得られる恩恵を地元住民が理解することを確認するためもっと努力すべきである。最も騒音の悪影響を受ける住民に対し完全防音工事を行うことを含め、そのような空港はまた、騒音軽減政策にかける費用を「大幅に」増やすべきであるとCAAは助言している。

「滑走路の容量を増やすには地域社会への参加が重要である。」とCAAの報告書に書かれている。「海外の例が示すのは、地域を守るための持続した、透明で誠実な努力が政策決定において物を言い、容量が増えることで被る不利益だけでなくプラス面を経験することが、空港の基盤設備を増やす時の成功の可能性を高める。」

CAAが提案するのは、容量を増やすための施設を建設すべきかどうかよりも、騒音の影響を最小にして地域の利益を最大限にするために、新しい容量をいかに開発し運用するかの可能性について集中して検討するため、地元住民、航空産業、為政者や政策立案者が集まって空港地域参加フォーラムを作るべきだということである。

資料では海外の空港や英国の他の部門で採用された戦略の可能性を調査している。この資料ではフランクフルトとアムステルダムに新しい滑走路や空港施設を作ろうとする試みの事例研究、そして英国内で計画と応用が可能な知恵について言及されている。

エアラインに対しては新型機の購入時に騒音性能に注目すること、空港に対しては排出物のより少ない、音の静かなフライトをエアラインが運航するための奨励策として着陸料の仕組みを作るよう、CAAは要求している。

英国政府と地方自治体は航空機騒音の影響を受ける地元住民や地元企業のための優遇税制措置の可能性を検討できると資料は示唆し、他の方法がうまくいかなければ、エアラインンが自社の保有機を出来る限り騒音効率のいいやり方で調達し運用することを一層奨励し、消費者の意志決定に騒音影響への配慮を内在化させるための将来の騒音税の可能性が検討できると資料は示唆している。

「英国においては大多数の人々が前々から航空騒音の影響を受け、もし航空産業がこの問題にもっと効果的に取り組まない限り、航空産業の成長がないことは確かである。」とCAAの規制政策のGroup DirectorであるIain Osborne氏は語った。「航空産業が及ぼす騒音影響の低減及び軽減、航空機騒音の影響を受ける地域社会への公平な補償の確認、空港の運営の中に地域社会が組み込まれていることのより強い実感、我々が示している提案はそれらの助けになるだろう。」
リンク:
英国民間航空局−「航空騒音の管理」

海外情報紹介 大気データ収集のための気候調査プロジェクトが20年を迎え、調査に使用したエアバスのフライトは41,000便に及ぶ

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1927

2014年5月27日火曜日−民間航空便として運航されるエアバス機が輸送する機器で大気データを収集するという、航空産業と気候科学者の共同プロジェクトであるMOZAIC/IAGOSが20周年を迎えた。計画の協力企業であるルフトハンザ航空、チャイナエアライン、エールフランス、イベリア航空、キャセイパシフィック航空とナミビア航空所有のA340-300sが6機とA330が1機の計7機のエアバス機の機体には、現在では測定用装置が装備されている。最初のエアバスA340がカラカスからボゴタへと1994年に飛行してから、41,000回のフライトがデータ収集に使用された。1993年に開始されたMOZAIC(Measurement of Ozone by Airbus Inservice Aircraft、稼働中のエアバスの機体によるオゾン測定)は、2005年にIAGOS-DS(稼働中の航空機を地球監視システムに使用)と呼ばれる欧州の研究基盤に進化し、その後2011年にIAGOS-ERIになった。
気象予測や、気象予報及び大気質予報のためのほぼリアルタイムのデータ供給を含め、収集された科学データは確証した上で、国際的な科学コミュニティや政策決定コミュニティが自由にアクセスできるMOZAIC/IAGOSデータベースに加えられる。測定装置は調査に必要な重要情報すなわち、航空機のパラメータ − 日付/時間、地理的位置、風向及び風速、温度と気圧 − 及びオゾン、水蒸気及び一酸化炭素の濃度のような大気データを記録する。

「膨大なMOZAICとIAGOSデータベースを結果に適合させるために使用しない大気モデル或いは気候モデルは現在はないです。」と、エアバス社のEnvironment for Engineering and Research & Technology部門の責任者であるRainer Von Wrede氏は語った。「エアライン、研究所と研究機関、科学共同体の参加との強い協力関係が得られた結果、大気と気候変動について今まで以上のよい理解を得ることになったことに感謝する。」

リンク:
MOZAIC/IAGOS
エアバス社−環境効率

海外情報紹介 航空機騒音について地域社会の理解を深めるためのオーストラリアとオランダの契約にBruel & Kjaerが署名

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1929

2014年5月28日水曜日−デンマークの航空機騒音管理企業である Brüel & Kjær (B&K)は、オーストラリア国有の航空交通管理機関であるAirservices Australiaとの間の5年間の2,500万オーストラリアドル(2,300万米ドル)の契約に署名した。Airservices Australiaは主要空港の環境問題を担当する機関である。契約には短期及び長期の騒音及び飛行の監視が含まれ、空港周辺住民が離陸と着陸に関する詳細データをweb上で見られるような騒音情報ツールであるWebTrak MyNeighbourhoodが含まれる。このB&Kの航空機騒音情報ツールのEindhoven空港(オランダ)への配備は、空港の運航や苦情処理や騒音測定について地元の地域社会とのコミュニケーションを高めるため、政府と航空部門と住民のフォーラムである「Alderstafel」で得られた合意に従ったものである。
Airservicesが使用する現在のWebTrakツールと騒音及び飛行経路監視システムは2008年に開始された継続中の契約によりB&Kが提供したものである。主要なオーストラリアの空港の飛行経路下或いは付近に設置された40カ所の定常的騒音監視装置はそのまま継続使用し、その上で新規契約では柔軟性を強化し、短期的騒音監視を増やした。短期的監視によって定常的監視装置が設置できない地点からのデータ収集が可能になり、地域社会の不安に対応する能力がAirservicesに与えられることになる。

「このシステムは最も航空機騒音の影響を受ける郊外及び地域に戦略的に配置した騒音監視装置を使用して、オーストラリアの最も繁忙な9空港を離発着するあらゆる航空機の運航から騒音と飛行経路データを、1日24時間、週に7日間収集する。」とAirservicesの安全・環境・保証の統括マネージャーであるRob Weaver博士は語った。

「このデータが、地域社会がさらされている騒音全体に対して航空機騒音がいかに関与しているのか、我々が決定するための助けとなり、政府と地方自治体の政策決定プロセスの支援が可能になる。」

オランダで2番目に繁忙な空港であるEindhoven空港はまた、苦情処理と騒音報告に関するB&Kの騒音管理ソリューションの長期的ユーザーである。地域社会の取り組みとして、空港と「Alderstafel」(Alders Platform)作業グループは、B&KのWebTrakとWebTrakMyNeighbourhoodツールを主体にしたウェブサイトを作り出した。地域社会に地元空港の正確な情報を供給し、一般的な質問に解答し、空港の運営についての理解を深めることをこれらのツールは目指している。

B&Kによれば、Eindhoven空港がWebTrak MyNeighbourhoodを配備したのは世界初で、長期的傾向や季節変動を含めた、騒音と飛行の情報の公衆による調査を可能にするだろう。 掘り下げる機能によって飛行と騒音に関する一層の情報が公開され、WebTrakはまた人々が簡単に苦情申し立てができるような手段を提供する。
リンク:
Brüel & Kjær –空港環境
Airservices Australia–航空機騒音
Eindhoven空港 – 環境

海外情報紹介 英国航空とSolena社の共同事業である、廃棄物をジェット燃料に転換するGreenSkyプロジェクトが処理施設の設置場所を確定し加速

原記事:
http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1850

2014年4月16日水曜日−英国航空とSolena社による、埋め立てごみをジェット燃料に転換する共同事業は、処理施設の建設予定地を公表したことで大きな弾みをつけた。施設が建設されるのは、かつての石油精製所がある、テームズ川の河口に立地するロンドン東方の再生プロジェクトである Thames Enterprise Park内の予定である。GreenSky施設の建設作業の開始は2015年内と見込まれ、建設には約1,000人の労働者が雇われ、2017年に施設が完成した暁には運営のために最大150の恒常的雇用が創出される予定である。英国航空が建設資金を供給し、5億ドルのGreenSky計画における少数株主になっている。英国航空はこのプラントが製造する年間約1,600万ガロンのジェット燃料を11年間、市場競争力のある価格、すなわち現在の5億5千万ドルに相当する価格ですべて購入すると約束した。
「航空産業が気候変動に及ぼす影響を低減しようと、我々は常に努力しているが、この種のものでは最初のこのプロジェクトが航空産業にとっての重要な一歩になる。」と英国航空の親会社であるIAGの社長であるWillie Walsh氏は語った。「GreenSky計画のロンドン施設の建設によって、英国航空が自社の二酸化炭素排出を顕著に低減するための基礎が築かれることになるだろう。毎年製造される環境に優しいジェット燃料は、二倍を超える二酸化炭素節減すなわち、道路を走る車を150,000台減らすのに等しい量を削減しながら、ロンドンシティ空港からの英国航空便の燃料をまかなえる程度の生産量になるだろう。」

Essex州Thurrockにある利用されなくなった工業用地はThames Gatewayの北方にあり、輸送の便がよく、燃料貯蔵設備があるとのことだ。用地は部分的にはかつてのCoryton石油精製所があったところだが、2012年に売却されるまでの数年間は余剰施設だったものであり、残りの用地は精製所を拡張するための土地として元来確保されていた。精製所の資産はVopak、ShellそしてGreenergyから成る合弁企業によって取得され、Thames Oilportという名称のジョイントベンチャーになった。このジョイントベンチャーは(燃料の)バルク輸入と燃料混合のためにターミナル整備改装を進めることを、残りの用地はGreenSky計画のような再生可能エネルギーと発電計画のための再開発を目指している。

「Solena社のようなバイオ燃料のための新規の取り組みにはここは理想的な立地であり、それに関われることを我々はとても喜んでいる。テムズ川に面した立地で、燃料貯蔵庫や燃料パイプライン、そして道路や鉄道や桟橋等の良いインフラが揃っている。」とGreenergyの社長であるAndrew Owens氏は語った。「Thames Enterprise Parkの主な目的は、閉鎖されたかつてのCoryton石油精製所を再生することである。英国航空とSolena社が提案した施設は、特に熟練を要する職の数を考えると、まさに我々とThurrock議会がこの場所に誘致したいタイプの注目を引く技術プロジェクトである。」

GreenSky計画の資金調達のアドバイスはバークレイズが行っている。「これは疑いなく独特で画期的なプロジェクトだ。我々が思うに、経済面での基礎的情報や環境面での基礎的情報が、負債と資本の両視点から投資家達の関心を引くだろう。」とバークレイズの資本支出融資対策部門の責任者であるGabriel Buck氏は語った。「このプロジェクトの負債構造は、保証人となるだけでなく資金調達も行う輸出信用機関との仮契約で確認済みである。我々は今、プロジェクトチームと共に資金構造全体を完成させることに集中しているところだ。」

GreenSkyは通常なら埋め立て処分か焼却処分になる年間約575,000トンの再利用済み廃棄物を、燃焼による大気汚染が少ない120,000トンの液体燃料に変えるために使用するが、そのうち50,000トンがSolena社が特許権を持つ高温プラズマガス化技術によってジェット燃料に転換される。この技術は廃棄物を合成ガスに変え、次にガスの洗浄と調整を含む当事者以外の技術であるVelocys Fischer-Tropsch転換プロセスで水素化分解と電力発電を行って液化炭化水素に変える。Solena社によると、初期の工学的設計を終了し、協力企業とともに現在、施設の次の技術段階を開始しているとのことだ。

「我々は、必要な許可と契約がすべて得られた後、約12ヶ月以内の施設建設開始を見込んでいる。」と、Solena燃料の最高経営責任者であるRobert Do氏が語った。「我々はGreenSky London施設を首尾良く建設することを期待し、英国に追加施設を建設することについても英国航空との提携に期待している。」

英国航空の環境部門の責任者であるJonathon Counsell氏は最近のWorld Bio Marketsイベントのセミナーで、英国航空はGreenSky燃料の使用により年間最大145,000トンのCO2節減に期待していると述べた。「我々はこれを安い燃料の原料調達のためでなく、我が社の二酸化炭素排出を低減するための一助として行っている。それは我々にとってとても大事な実証プラントである。もしこの作業を商業的に証明できれば、次に我々は英国内に同様の施設を、可能性としては最大6カ所で、同規模かさらに大規模のものを建設することになるだろう。」と彼は述べた。

英国航空の環境に優しいバイオ燃料計画とGreenSky施設についてのさらなる詳細については、今月遅くにジュネーブで開催されるGlobal Sustainable Aviation Summit でCounsell氏とWalsh氏によって明らかにされることが期待されている。
リンク:
英国航空 - One Destination計画
Solena Fuels
Thames Enterprise Park
Velocys